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7月15日，理想汽车正式向AD Max用户全量推送无图NOA，成为继华为系之后第二家完成全量推送的车企。这次推送将覆盖理想的5个车型、超过24万用户。

无图NOA有了着落，给理想以及理想的用户乃至投资者吃下了一颗定心丸。

在此前的智能驾驶发布会上，理想发布了正在研发中的端到端+VLM（视觉语言模型）+世界模型的第三代技术架构。

相比现有的端到端技术路线，理想的亮点在于提出了“双系统”的理念，首次将VLM部署到Orin-X芯片，并选择了更为激进的目标，即One Model端到端。

去年下半年，理想开始在团队内部孵化并启动预研端到端+VLM技术架构。理想智能驾驶副总裁朗咸朋表示，目前该技术架构已经完成模型的原型验证和实车部署，“实际上车效果超过了我们的预期。”

不久前，CEO李想在重庆论坛上透露，理想的端到端+VLM技术架构最早会在今年年底，最晚明年年初推出。这是个颇为激进的提法。

发布会之后，雷峰网《新智驾》与一些智驾圈的从业者进行了交流，从他们的角度对理想的端到端+VLM技术架构进行评价。

One Model有可能明年初就上车？

自动驾驶端到端的热潮由特斯拉掀起，FSD V12所表现的超高能力上限，让国内的自动驾驶玩家看到了确定性，形成了新一轮的竞争中心。

在智驾自研上布局较晚的理想，也大力投入端到端。在无图NOA的基础上，理想正在部署第三代架构——基于One Model端到端模型、VLM和世界模型的全新自动驾驶技术架构。

理想的第三代架构参考了丹尼尔·卡尼曼的《思考，快与慢》，也分成了系统1和系统2来模拟人类的驾驶行为，两个一快一慢的系统各占用一块英伟达Orin-X芯片。

系统1，即快系统，由One Model端到端大模型构成——感知与规划共同整合成一个大模型，输入传感器的信息后，直接就输出行驶轨迹，完全由数据驱动，能够应付95%的驾驶场景。

从目前业内披露的信息来看，理想系统1的One Model端到端架构相当激进。

以华为与小鹏为例，这两家的端到端架构还主要划分为两大块，分别是感知大模型与规控大模型，还不是理想宣称的“一步到位”。

由于各家对于“端到端”的理解与定义不尽相同，不同玩家展出的“端到端”模型都有所区别。

根据辰韬资本发布的《端到端自动驾驶行业研究报告》，端到端的核心定义是感知信息无损耗传递，可以实现自动驾驶系统的全局优化。

从传统自动驾驶模型向端到端演进，将经历四个阶段：感知“端到端”、决策规划模型化、模块化端到端、 以及One Model端到端。

目前，业内大多数玩家通过“BEV+transformer”架构已经完成了感知“端到端”，正在努力实现决策规划模型化。

在决策规划模型化阶段，基于感知“端到端”，从预测到决策到规划的功能模块被集成到同一个神经网络当中，用深度学习取代了Rule-based，能够提升决策规划应对复杂场景的上限。

但在这个阶段，从感知到决策规划的接口信息还需要人为定义，感知信息仍有损耗，且两大模型是独立训练而成，还不是真正意义上的“端到端”。

直到进入第三个阶段，即模块化端到端，才能称作“端到端”。在这个阶段，虽然还分为感知与规控两大部分，但感知与规控之间的接口已经不再基于人为定义，保证了信息的完整性。

此外，两个模块之间通过梯度传导的方式进行整体的训练，能实现全局优化的效果。

《报告》认为，目前已经或者接近量产的方案还停留在决策规划模型化阶段，距离模块化端到端或One Model端到端自动驾驶量产落地还有距离，预计模块化端到端将于2025年开始上车。

尽管各家的口号都喊得响亮，但实际上要走向第二个阶段都不容易。

某智驾公司创始人何扬告诉《雷峰网》新智驾，规控纯“端到端”（即决策规划模型化）不现实，如果发生了错误，难以确保要采多少数据才能把这个错误给修正回来，研发迭代和OTA量产都没有保证，因此必须要用规则来为规控“端到端”兜底。

蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿也曾在《深网》的采访中表态，到今天来说，业内已经完成规控模型化的玩家都寥寥无几。

任少卿认为，做端到端大模型的前提是智驾各功能模块都已经完成模型化，并且具有足够性能与效率的工程体系支撑，没办法模型化，是因为工程体系还支撑不了这件事，比如需要有快速训练一个模型并快速验证的能力。

“你得有一些基本的能力之后，（端到端大模型）这玩意才有用，否则它是个毒药。”

因此，蔚来采取的是渐进式端到端路线，逐一完成模块的“端到端”。7月11日，蔚来发布了“端到端”AEB，宣称“端到端”的应用使得AEB的场景覆盖率提升5倍，同时误报率几乎没有增加。

据理想官方介绍，理想现在的无图NOA已经把感知和规划各自整合成一个模型，也就是说，理想现阶段已经完成了决策规划的模型化。

而理想最晚要在明年年初实现最后的One Model端到端，这个目标已经超越了业内的整体进度。

算法、算力与数据，是自动驾驶的三大基础。而自动驾驶端到端的数据驱动特质，对算力、数据等基建提出了更高的要求。与特斯拉为“端到端”在算力、数据方面投入的资源相比，国内目前仍有较大差距。

算力层面，根据“汽车之心”统计，特斯拉的DOJO智算中心，预计到2024年10月，总算力将达到10万PFLOPS，相当于约30万块英伟达A100的算力总和。目前，理想的算力储备为2400PFLOPS，这个数值在国内已属于头部。

数据层面的差距也十分凸显。何扬向雷峰网《新智驾》提到，特斯拉每天在线跑的车的数量有200万辆，国内难以望其项背。

某智驾公司高管也曾向雷峰网《新智驾》表示，特斯拉从早年做L2的功能，到高速领航，开始推出Learning-based的规控，并以之为基础做端到端，正好是在它的保有量大概达到百万辆的时候。

“只有当你有这么大规模的数据量以后，才能用相应的方法，当你没那么多量的时候，方法根本用不起来。”

位居新势力榜单榜首的理想，在这方面与国内同行相比具有不小优势。

截至今年6月，理想的车辆保有量已经超过80万台。在可观的保有量里，理想筛选出了只占3%的达到专车司机标准的用户，把这些用户的数据输入到模型中，目前端到端模型已经学习了超过100万公里的数据，到年底可能超过500万公里。

算力与数据均无法媲美特斯拉，国内的端到端玩家选择开辟与特斯拉不完全相同的路线。

VLM是加速端到端上车的妙招吗？

理想的技术路线，是在One Model端到端之外，再加一个基于VLM的系统2提供辅助，配合系统1处理余下的5%的特殊场景。

VLM是LLM（即大语言模型）的进阶版，除了处理文本，VLM还能处理视觉输入，认识所在的场景，此前在具身智能领域已有较多探索。

理想是国内第一家公开将VLM这个概念引入自动驾驶的车企。但实际上，VLM在自动驾驶领域的应用可以追溯得更早。

今年5月获得10.5亿美元融资的英国科技公司Wayve，在23年9月年就发布了基于VLAM的LINGO系列的第一个模型，将自然语言引入了自动驾驶，让自动驾驶系统解释自己的决策逻辑，提高了模型的可解释性。

“大语言模型收集语料，通过预训练拥有了隐性的知识，包含了常识性的东西，具备一定的思考和退避能力。”

某车企智驾模块负责人徐智告诉雷峰网《新智驾》，VLM所具有的这些显性优势，理论上能帮助解决长尾问题，这也是为什么业内要尝试把大语言模型引入自动驾驶，甚至提出要用大语言模型替代传统的规控算法。

今年5月，小鹏声称已经量产的端到端大模型实际上也运用了大语言模型。小鹏的端到端由感知神经网络XNet、规控大模型XPlanner、AI大语言模型XBrain三部分组成。其中，大语言模型XBrain能够提供系统处理复杂甚至未知场景的泛化处理能力。

理想方面表示，基于VLM的系统2能够提供复杂环境的理解能力、读懂导航地图的能力以及交通规则的理解能力。

比如当系统2识别到坑洼不平的路面，或者光线较差的道路环境，会对驾驶员和系统一发出提醒，并适当减速。

系统2还能理解潮汐车道、公交车道等交通运行规则，知道在什么时间开哪条车道，对系统一作指导和建议。通过读取导航信息，系统二还能判定系统一是否有走错路，并实时规划新的路径。

朗咸朋表示，“系统2的角色相当于我们的副驾永远坐了一个驾校的教练，这个教练也会时时刻刻监督你的行为，当你开错道或者需要帮助的时候，它会主动提供一些建议，让你更好地开这个车。”

不过，从“纸上谈兵”迈入量产，现实非常“骨感”。车端算力有限，VLM这类动辄10亿参数量以上的大模型难以在端侧部署，是落地最显性的难题。

理想是第一家将VLM部署到Orin-X芯片的企业。理想的VLM参数量达到22亿，为了把这样一个大模型部署在车端芯片，理想做了许多尝试并与英伟达共同合作，最终将推理性能从4秒降到了0.3秒。

不止一位自动驾驶业者认为，理想对于VLM模型在车端芯片上运行的时延问题，优化得比想象中要更好。

“学术界一直有对VLM进行探索，在工程化上，理想能够把时延从4秒压缩到0.3秒挺令人震惊，这意味着VLM已经开始具备实用性了。”徐智表示。

但0.3秒的时延，也表示理想的VLM只能扮演一个非实时的监督者，提供辅助。如要承担系统1这样的主线任务，时延要达到30～50毫秒级别才算合格。

视觉算法工程师梅乐表示，理想的系统2由于时延的问题实际上无法处理突然发生的Corner Case，VLM的作用主要还是在规划层面。

“实时的感知和规划会丢掉更多的历史信息，但是VLM跑得比较慢，可以把更长的历史信息积累下来，可以给出更多关于场景的信息，帮助规划收敛到一条更合适的路线。”

据介绍，理想的VLM采用流式视觉编码器，相比于大部分的单帧VLM来说，可以缓存更长的视觉时序。同时，理想还设计了一个记忆模块，用来缓存多帧历史信息，更好地来执行超长时序的推理问题，解决超长时序的推理时延。

理想基于VLM的系统2，相当于给系统1上了一个“外挂”。

梅乐认为，“端到端大模型上车，还有很长的路要走，如果优化的效果没有达到一定程度，车企是不敢贸然上车的，这时候有个外挂系统，起码让车企的信心更足一点，能加速端到端更快上车，是挺好的尝试。”

理想的双系统技术架构，是否会在业内掀起一波跟风潮？

梅乐认为，“VLM能起到作用是无疑的，但是业界真正关注的是，VLM花掉的算力和所实现的功能之间的投入收益比，这也是各家要不要跟进的一个决定性因素。”

另一方面是，“特斯拉的路径已经证明了，好的司机是不需要教练的。”

VLM的赋能，最终能为理想的端到端提供多大的帮助，在未正式量产前还难以判定。

徐智最近在研究VLM模型在机器人领域的应用。他表示，用VLM来控制机械臂，从目前的研究来看，即便是针对专门的简单场景，如执行把物品放在桌子上的指令，若经过VLA、模仿学习的优化后，机械臂执行任务的成功率是80%，若没有经过优化，成功率只有30%不到。

“这个概率对于自动驾驶来说是无法接受的，现阶段就把VLM用起来其实难度挺大的。”

目前来看，端到端的技术路线尚未收敛，理想的双系统架构是其中一项不乏创新性的探索。

过去，在蔚小理三家中，理想对自动驾驶的投入相对保守。去年理想开始大力扩招并追赶进度，今年一季度研发投入达30亿元，同比增长64.6%，理想正在以更积极的姿态加入这场竞争中。